9月25日，工信部公示了对2016年及2017年新能源车补贴清算的补充结果，涉及浙江、陕西、深圳叁地，结果显示，在10家车企申报的约10万辆推广车型中，共有超过9000辆车未通过核定，没拿到补贴，其中比亚迪就占了5672辆。而车辆被核减的主要原因是未接入监管平台、行驶里程不足以及与目标参数不一致。
而已经公示完毕的全国清算结果显示，2016年和2017年累计只有35.29万辆新能源车通过了专家核准。而2016年和2017年的新能源销量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年间销售出去的另外超过90万辆新能源车仍没有拿到补贴。
越来越收紧的补贴发放审核机制，被业界认为靠补贴过日子的时代已经进入终结倒计时，从零部件供应商，到新兴新能源车企，产业链上很快就将“死”掉一批。
而来自发改委的消息称，对新能源汽车投资项目将不会再沿袭此前的审核模式，新的即将实施的汽车产业管理新规将实施更为细化和严格的问责审核模式。国家发改委特邀专家张书林则在近日透露，核准的条件只会越来越高，生产准入的标准也将越来越严格，以促进产业结构调整。他甚至预计，2020年以后，新能源汽车行业将逐步进入公司兼并重组的高峰阶段。
与此同时，下半年以来，随着车企销量和细分市场的洗牌，对汽车市场的增长信心也在逐渐削弱。虽然新能源汽车仍保持高速增长，但新能源两大主管部门释放出的信号十分明显：行业洗牌即将来临，在200万辆目标限期即将到来之际，新能源汽车消费如何从政策驱动向市场驱动转型，已成为2019年的最大课题。
十年高温政策性下的高速增长
公安部交管局统计的数据显示，截止今年6月底，中国的新能源车保有量已经达到199万辆，而目前全球新能源车保有量大约为400万辆。也就是说，全世界的新能源汽车有一半都在中国。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年1-8月，新能源汽车产销量分别为60.7万辆和60.1万辆，继续以同比75.4%和88%的增速狂奔。显然，包括补贴、不限购等在内的新能源汽车产业政策，已经在新能源汽车推广应用上起到了作用。
而回顾新能源汽车在中国的发展，实际就是政策推动史。从2009年的“十城千辆”计划到《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》，再到最近的《汽车产业中长期发展规划》以及《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》等重大政策，从财政补贴、产物准入到社会投资等多个方面引导着新能源汽车的发展。
有数据显示，从2009年到2017年，新能源汽车国家与地方两级补贴总额已经达到1600亿元。受到鼓励的社会资本也持续涌入新能源汽车投资领域，公开数据显示，截至目前，全国范围内至少已经有200家新公司参与到新能源造车当中，所规划的产能超过千万辆，规划投资资金远超千亿元。
而从被誉为“新能源汽车消费元年”的2014年到2017年，新能源汽车的销量从7.5万辆增长到了77.7万辆，叁年的增幅达10倍。在对中国新能源车持续了十年（2009年－2018年）的高温政策之后，中国新能源汽车消费即将进入向200万辆目标冲刺的最后节点。
但政策的主导和多变性，也对新能源汽车消费市场的形成产生巨大影响。最明显的在于新能源客车行业，不少客车公司因为补贴减少、领取补贴的周期加长，甚至走入亏损的边缘。而在乘用车领域，由于续航里程低于150公里的电动车直接失去补贴资格，导致占据当前电动车销量70%的础00级和础0级市场遭到重新洗牌。
国家通过政策引导新能源车进入技术驱动的轨道，但是真正在市场上占据绝大多数消费比例的仍旧是础00级与础0级低端产物。而新造车公司中出现了一批中高端品牌，如蔚来汽车、拜腾汽车、前途汽车等，但是新造车公司却普遍受限于资质、代工等问题，并且普遍在量产车交付阶段存在巨大的障碍。
在新能源车消费端，限购限行城市的销量明显优于非限制城市，新能源车消费者购买电动车的一大目的在于获得免费牌照，而充电设施不完善、续航里程焦虑、新能源车保值率过低等因素仍旧是新能源消费中的制约因素。换言之，中国的新能源车也还没有走到以市场为驱动力的节点。
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